یک سانحه و ده‌هاپرسش بی‌پاسخ

کمی بیش از ۱۰روز از سانحه دلخراش «ایران۱۴۰» که خانواده‌های بسیاری را داغ‌دار کرد، می‌گذرد. با این حال هنوز به‌صورت قطعی علت سانحه مشخص نیست. در حقیقت با توجه به گفته‌های روزهای گذشته مسوولان هواپیمایی کشوری در باب طولانی‌شدن فرآیند بازیابی اطلاعات جعبه‌سیاه (سیستم ضبط داده‌های پروازی و مکالمات داخل کابین)، بعید است به این زودی‌ شاهد انتشار گزارشی رسمی در باب علل وقوع سانحه باشیم. زمانی که اطلاعات جعبه‌سیاه بازیابی شود، به ما خواهد گفت علت اصلی ازدست‌رفتن موتور شماره دو هواپیما هنگام برخاستن از باند چه بوده و آیا این نقص‌فنی به تنهایی علت بروز سانحه شده یا نه.   اما به ما نمی‌گوید چرا هواپیما با اضافه وزن (۴۸سرنشین) و دیرتر از زمان توصیه‌شده، پرواز کرده است. به ما نمی‌گوید اصلا چرا «ایران۱۴۰» که بازده موتورهایش در تابستان پایتخت و خصوصا با حمل وزن اضافی کاهش می‌یابد، در مسیری مثل تهران به طبس پرواز می‌کرده است. به ما نمی‌گوید اصلا چرا «ایران۱۴۰» با توجه به عدم توانایی هسا در جایگزینی موتورهای هواپیما با موتورهای قوی‌تر کانادایی سر از ایران درآورد. یا چرا با وجودی که ظاهرا کاسای اسپانیا برنده مناقصه ساخت هواپیمای ملی بوده، قرعه به نام «آنتونوف» افتاد. علاوه بر اینها، سوالات زیادی هست که روزی هواپیمایی کشوری یا هسا (شرکت صنایع هواپیماسازی ایران که اتفاقا سازنده این هواپیما صاحب هواپیمایی سپاهان نیز هست)، باید به آنها پاسخ گویند. حقیقت این است که مشکل ضعف موتورهای هواپیما در آب و هوای ایران، موضوع تازه‌ای نیست؛ موتورهایی که در حقیقت نسخه‌ای تبدیل‌شده از موتورهای توربوشفت بالگردهای روسی به شمار می‌روند. این موتورها لزوما موتورهای بدی نیستند اما وضعیت جوی و آب و هوای ایران شرایط خاص خودش را دارد. در ادامه باید اشاره کرد ایران کشور مرتفعی است که هواپیماها برای پرواز در آن باید استانداردها و اصول ایمنی خاصی را رعایت کنند. شش‌سال پیش وقتی نخستین «ایران۱۴۰» به علت از دست‌رفتن یکی از موتورهایش هنگام فرود در شاهین‌شهر اصفهان سقوط کرد، سازمان هواپیمایی کشوری ارایه گواهینامه هواپیما را منوط به رعایت مجموعه‌ای از قوانین کرد. از جمله این شرایط، رعایت وزن مشخصی برای بلندشدن هواپیما بود. این محدودیت خصوصا از این بابت لحاظ شده بود که ضمن جلوگیری از واردآمدن فشار اضافی به موتورها، هواپیما بتواند در صورت ازدست‌دادن یک موتور، بدون نگرانی از اضافه‌وزن یا فشار کم هوای ناشی از درجه حرارت هوا، اقدام به فرود اضطراری کند. البته این مقررات ساعت خاصی را برای پرواز لحاظ نمی‌کردند با این حال طبیعتا در این شرایط توصیه این است که با توجه به گرمای تابستان پایتخت و محدودیت ۳۷درجه‌ای که خود آنتونوف برای پرواز هواپیما در پایتخت اعلام کرده بود، باید اول صبح که هوا خنک‌تر و فشار بیشتر بود، پرواز کند. داستان پرواز پس از ساعت ۸:۳۰ هم از همین‌جا می‌آید. در نهایت این اشتباه است که مقصر سوانح سال‌های اخیر ایران را گردن هواپیماهای شرقی بیندازیم. هواپیماهای شرقی شاید از دید مسافران، راحت یا دوست‌داشتنی نباشند، اما از دید امنیتی، تفاوتی با همتایان غربی خود ندارند. به‌عنوان مثال دوسوم حوادث مرتبط با توپولف در ایران به عوامل انسانی مرتبط بود تا نقص‌فنی. شاید بد نباشد اشاره کنیم که توپولف موفق‌ترین و شاید ایمن‌ترین هواپیمای مسافربری ساخت شوروی به‌شمار می‌رفت، یا آنتونوف اگرچه از نظر تجاری شرکت موفقی در ساخت هواپیماهای مسافری نیست، اما اگر بگوییم موفق‌ترین سازنده هواپیماهای ترابری است، بیراه نگفته‌ایم. حقیقت این است که مقصر جلوه‌دادن آنتونوف و هواپیماهای شرقی شاید آسان‌ترین راه برای پاک‌کردن صورت‌مساله باشد، اما قطعا پاسخ معمای سانحه اخیر و دیگر سوانح سال‌های اخیر ایران نیست. بی‌تردید ضعف مدیریت در حوزه هوانوردی کشور و نپذیرفتن مسوولیت حوادث مختلف از سوی نهادهای مسوول، موضوعی نیست که بتوان راحت از آن گذشت.